Home / Thư viện / Logistics / TÀU KHÔNG ĐỦ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN: NHÀ GIAO NHẬN CÓ PHẢI CHỊU TRÁCH NHIỆM?

TÀU KHÔNG ĐỦ KHẢ NĂNG ĐI BIỂN: NHÀ GIAO NHẬN CÓ PHẢI CHỊU TRÁCH NHIỆM?

Người giao nhận (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển – ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu “MOL Comfort” đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu “MOL Comfort” phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển – người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn – và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu “MOL Comfort” không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu “MOL Comfort” không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Theo Vietnam Logistics Review

Các chương trình đào tạo của Viện Logistics năm 2017:

 http://logistics-institute.vn/lichkhaigiang/

Comments

comments

Check Also

news 9

BẢNG TIN QUỐC TẾ KỲ 1 THÁNG 9

Changi trên đà đạt kỉ lục trong vận tải hàng hóa hàng không Tháng 7 …

Trả lời

Thư điện tử của bạn sẽ không được hiển thị công khai. Các trường bắt buộc được đánh dấu *